La fonte de la banquise rend pendant des périodes de plus en plus longues navigable la route maritime du Nord, la Northern Sea Route (NSR). La véritable percée ne réside toutefois pas dans le fait que des navires de commerce empruntent occasionnellement cette voie.

Le transporteur de conteneurs chinois Sea Legend a lancé en août une liaison hebdomadaire entre Ningbo, dans l'est de la Chine, et Felixstowe, au Royaume-Uni, en empruntant la route du Nord qui suit les côtes russes. Selon l'entreprise, un voyage maritime qui durait auparavant environ quarante jours pourrait, dans des conditions favorables, être réduit à une vingtaine de jours.

Au nord de Suez et de MalaccaL'un des traits singuliers du commerce mondial est que d'immenses flux de marchandises doivent passer par quelques points géographiques extrêmement étroits. Pour la Chine, c'est aussi un problème stratégique. C'est ce qu'on appelle le "dilemme de Malacca" : en cas de conflit sérieux, une part importante du commerce extérieur et de l'approvisionnement énergétique de la Chine deviendrait vulnérable.

La route du Nord ne supprime pas ce risque et ne remplacera pas, dans un avenir prévisible, les routes maritimes du Sud. Les navires n'ont plus besoin de traverser la mer de Chine méridionale, l'océan Indien, Bab el-Mandeb et le canal de Suez. C'est pourquoi, aux yeux de Pékin, l'Arctique ne représente pas seulement quelques semaines de gain de temps. La route est russe, le trafic pourrait être chinoisIl existe toutefois une contradiction intéressante.

La majeure partie de la route maritime du Nord longe les côtes arctiques de la Russie. La guerre en Ukraine et les sanctions occidentales qui ont suivi ont encore accéléré cette coopération. La Russie cherche à acheminer vers l'Asie une part croissante de son pétrole et de son GNL du Nord. Début août de cette année, sept tankers transportant au total quelque six millions de barils de pétrole brut russe se dirigeaient déjà vers l'Asie par la route maritime du Nord.

À elle seule, cette quantité représente presque la moitié du trafic pétrolier russe sur cette route pour toute la saison 2025. Le mouvement est renforcé par les cargaisons de GNL. Selon les données de Rosatom, 1 521 traversées ont été enregistrées en 2025 sur la NSR ; le trafic de transit a atteint un record de 3,2 millions de tonnes et le nombre de voyages de transit de conteneurs est passé de 14 à 24.

Pourquoi la Chine pourrait prendre l'avantageL'autre versant de l'histoire ne concerne plus l'Arctique, mais les chantiers navals. En l'espace d'un quart de siècle, la Chine est devenue le premier constructeur mondial de navires marchands. Sa part de marché dans la construction navale est passée de quelques pour cent au début du siècle à environ 55 % aujourd'hui. Il se dessine ainsi un partage des rôles singulier.

Pékin évoquait déjà en 2018, dans sa stratégie officielle pour l'Arctique, la création d'une Polar Silk Road, une "Route de la soie arctique". La coopération russo-chinoise n'est par ailleurs plus uniquement commerciale. Les États-Unis se sont longtemps détournés de l'ArctiqueCe changement n'a pas échappé à Washington. L'une des faiblesses les plus visibles des États-Unis concernait justement leur flotte de brise-glaces.

Aujourd'hui, les garde-côtes américains exploitent trois brise-glaces polaires, dont le Polar Star mis en service en 1976. Washington tente désormais de rattraper son retard à grande vitesse. Les États-Unis ont conclu un accord avec la Finlande pour la construction de nouveaux brise-glaces et ont lancé l'acquisition de onze nouveaux Arctic Security Cutters. Les premiers navires sont attendus en Alaska fin 2028.

Il y a quelques décennies encore, l'océan Arctique était quasi infranchissable une grande partie de l'année. Le canal de Suez n'est pas près de fermerTout cela peut facilement conduire à des conclusions excessives. La saison de navigation est courte, les conditions de glace difficiles à prévoir, les assurances coûteuses, les ports rares, les infrastructures de sauvetage limitées et les navires spécialisés très onéreux.

C'est pourquoi l'un des plus grands transporteurs de conteneurs au monde, Maersk, reste pour l'instant prudent. Selon l'entreprise, la route doit encore résoudre ses problèmes de prévisibilité, d'infrastructures et de rentabilité pour devenir un véritable axe de navigation de masse. La carte change déjàLa vraie question n'est donc pas de savoir si, l'an prochain, des milliers de navires choisiront l'Arctique. Ils ne le feront pas.

La question est de savoir ce qui se passera dans dix, vingt ou trente ans. Si la période navigable s'allonge. Si les navires de classe Glace deviennent moins chers. Si de nouveaux ports sont construits. L'un des paradoxes amers du changement climatique pourrait ainsi être que, tout en provoquant des dégâts environnementaux considérables, il dessine une nouvelle géographie économique.

Pendant des siècles, l'un des problèmes fondamentaux du commerce entre l'Europe et l'Asie a été de savoir comment contourner le vaste bloc continental eurasiatique le plus rapidement possible. Pour la première fois, une autre solution apparaît comme une possibilité réaliste : contourner l'Eurasie non plus par le sud, mais par le nord. Et tandis que la glace se retire lentement, la Russie et la Chine se tiennent déjà aux deux extrémités de cette nouvelle route.